VW Phaeton W12 |
|
| Amber_Uniden | 21.03.2008 08:56:04 |
  Grupa: Administrator  Lokalizacja: Zwoleń Posty: 178 #85761 Od: 2008-2-27 |
VW Phaeton W12 4Motion, 420 KM, 250 km/h, 505 tys. Jaka piękna katastrofa - powiedziałby Grek Zorba, gdyby choć trochę znał się na ekonomii. Historia Phaetona powinna być obowiązkowym tematem zajęć z marketingu: doskonale wykonany, doskonale wyposażony i wart swojej ceny. A jednak mało kto go chce, ceni i kupuje. Dlaczego? Z grubsza wiadomo. Bardziej intrygujące jest, jak doszło do jego powstania. * * * Kiedy będziecie mieli dość moich artykułów, zacznę pisać książki, a jedną z pierwszych będą "Genialne pomyłki, czyli o najbardziej spektakularnych błędach najtęższych umysłów świata". Przykładów jest aż nadto, a kilku sami byliśmy świadkami. Choćby Irydium - sieć telefonii cyfrowej mającej umożliwić łączność z absolutnie każdego zakątka ziemi. Piękne hasło, prawda? Tak też uważali inwestorzy (m.in. Motorola, i Lockheed Martin) widzący w Irydium maszynkę do robienia pieniędzy. Zaledwie w półtora roku od inauguracji kosmiczna sieć zakończyła działalność kosmiczną klapą. Zamiast planowanych 700 tys. pozyskała ledwie 50 tys. klientów. Bilans? Pięć miliardów dolarów strat. * * * Przypadek Phaetona jest mniej spektakularny, ale nie mniej pouczający. Pomysł ultraluksusowego Volkswagena zrodził się w głowie Ferdynanda Piëcha, który popełnił częsty grzech człowieka sukcesu: uwierzył w swoją nieomylność. Wnuk Ferdynanda Porsche i syn dyrektora zakładów chciał otworzyć nowy rozdział w historii Volkswagena: zbudować ultraluksusową limuzynę i wprowadzić ją na salony. Zdobyć serca i portfele najbardziej wymagających klientów. Może gdyby miał mniej sukcesów na koncie, sam doszedłby do wniosku, że to chybiony pomysł. Może posłuchałby głosów podważających sens produkowania tak elitarnego auta pod tak egalitarnym szyldem. Może któryś z jego podwładnych wytknąłby mu fundamentalną sprzeczność w kosztującym majątek "samochodzie dla ludu"... Tyle że Piëch uchodził już za europejskiego Iacoccę, cudotwórcę, który w parę lat wyprowadził zadłużony koncern na prostą. Pod jego kierownictwem VW przejął Bentleya, Lamborghinii i Bugatti. I co ważniejsze, stał się rentowny. "Żelazny prezes" udowodnił, że prócz wizji ma też wiedzę i szczęście. Czy komuś takiemu można się sprzeciwić? W 1997 r. projekt D1/Phaeton wszedł w fazę realizacji. * * * VW za 100 tys. dolarów... Czemu nie? Z pewnością Piëch słyszał o Thorsteinie Veblenie i wiedział, że cena jest elementem prestiżu. Może też znał skutki niedocenienia tej zależności, choćby przez Pierre'a Cardin, który od haute couture w latach 60. przeszedł do niskich cen i zerowego prestiżu w latach 80. Ale na pewno nie przypuszczał, że sam stanie się ofiarą efektu Veblena, jako pierwszy, który na taką skalę przecenił jego znaczenie. - Jeśli auto będzie drogie, stanie się pożądane - myślał zapewne. - Ale musi być warte tej ceny. Wniosek? Trzeba wznieść się na wyżyny technologii, wyposażenia i wykonania. Nec plus ultra. Żadnych kompromisów, koszty nie grają roli. Od czego zacząć? To jasne - od silnika. Piëch i Winterkorn (dyrektor ds. rozwoju) zdecydowali się na mocne uderzenie. Dosłownie i w przenośni. Podczas premiery flagowa limuzyna miała mieć największy silnik. Największy i... najmniejszy zarazem. Widząc go w 2000 r. na Tokyo Motor Show, dziennikarze dziwili się, jak niewiele miejsca (52 x 70 x 69 cm) może zająć tuzin cylindrów. Złożyły się nań dwa silniki VR6 wystarczająco kompaktowe (dzięki 15-stopniowemu kątowi rozwarcia cylindrów), by napędzać najszybsze kompakty grupy VW - Audi A3 3.2 i Golfa R32. Jak łatwo zgadnąć, z połączenia najbardziej zwartych "szóstek" powstała najbardziej zwarta "dwunastka" świata. Większość specjalistów była święcie przekonana, że zobaczą ją pod maską flagowego Audi. Ale nie Volkswagena. * * * Pełnię swoich możliwości sześciolitrowa trójrzędówka pokazała podczas tajnego testu w Nardo na południu Włoch. 13 października 2001 r. otoczony kordonem ochroniarzy tor wziął we władanie futurystyczny W 12 coupé - nieprodukowany dotąd supersportowy bolid VW. W ciągu dwóch dni jego łupem padło aż dziewięć rekordów prędkości - trzy światowe i sześć w swojej klasie. Asystujący w próbach Piëch nie ukrywał radości z nowego silnika (wzmocnionego na tę okazję do 600 KM). Całą resztę poznaliśmy wiosną 2002 r. w Genewie. Auto szokowało nie tylko tych, którym VW kojarzy się głównie z Golfem czy stojącymi parę metrów dalej Polo i Lupo. Żadna firma nie zdecydowała się na sygnowanie jednym znaczkiem modeli tak różniących się osiągami i ceną. Np. Lupo 1.0 jest od W12 ponad osiem razy słabsze i dziesięć razy tańsze. Prócz tego ma sześć razy mniejszy silnik, trzy razy mniej cylindrów i przeszło 2,5 raza mniejszą masę. To dwa różne światy i trudno dziwić się szefom Hondy, Toyoty czy Nissana, że w podobnej sytuacji woleli podkreślić różnice odrębną marką. Piëch odwrotnie - uznał, że pospolite rodzeństwo nie tylko nie zaszkodzi Phaetonowi, ale zostanie opromienione jego blaskiem. Łudził się, że głowy państw rychło zaczną przesiadać się z BMW i Mercedesów do Volkswagena. Że wbrew nazwie marka zacznie przyciągać ważnych, znanych i majętnych. Tak jak fabryka, którą specjalnie dla Phaetona wybudowano w Dreźnie. Słynna Glass Factory to ewenement na skalę światową wart poświęcenia dwóch godzin i pięciu euro na poznanie głównych jej atrakcji, co przy 250 turystach dziennie pozwala nieco powetować straty powodowane przez produkowaną w niej limuzynę. A są one nie małe. Dość powiedzieć, że w Niemczech zamiast planowanych 3000 do końca 2003 r. sprzedano tylko 250 jej egzemplarzy. Zawiodły kalkulacje Piëcha spodziewającego się, że Phaeton zatrzyma tych 15 proc. klientów, którzy odchodzili do konkurencji, szukając czegoś bardziej wyszukanego od Passata. Nie pomogła atrakcyjna cena ("oferuje wam 12-cylindrowy wóz w cenie ośmiocylindrowego BMW czy stojącego o klasę niżej Mercedesa E500..."  ani szczególny sposób traktowania nabywców ("wystarczy wywołać numer 1-877-phaeton, by w razie wszelkich kłopotów z autem rozwiązał je Wasz osobisty opiekun". To w Stanach. Ale i w Polsce obowiązuje 48-godzinny tryb usuwania awarii, odstawianie auta pod dom właściciela i Passat W8 jako samochód zastępczy).Z punktu widzenia właściciela Phaetona słaba sprzedaż ma tę dobrą stronę, że czyni jego auto unikatowym. Chociaż... O ile z boku (506 cm długości) i z tyłu (tylne lampy metr nad ziemią) limuzyna budzi respekt, o tyle z przodu zanadto przypomina pospolitego Passata (podobny problem ma A8 z A6 odkąd i tej pierwszej zafundowano wlot powietrza á la Nuvolari). * * * Na szczęście mało kto będzie miał okazję oglądać ją w lusterkach - pomyślałem, chwytając za masywną klamkę. Otwierające się pod niespodziewanie szerokim kątem drzwi wręcz zapraszają do wnętrza. A wnętrze? Gdybym swego czasu nie jeździł spokrewnionym stylistycznie Touaregiem, powiedziałbym, że jest zaskakująco udane. Nie tylko jak na VW: mniej przytłaczające niż w BMW 760, dostojniejsze niż w Mercedesie S 600 i równie przejrzyste jak w Audi A8 - słowem wysmakowane i wyważone bardziej niż w innych niemieckich limuzynach. Żadna nie ma tak czytelnych i eleganckich wskaźników (dzielonych z Touaregiem), pięknych metalowych pedałów czy dźwigni zmiany biegów wyglądającej jak manetka promu kosmicznego. Przycisków jest sporo, ale wszystkie duże i dobrze opisane. Ach, i te kratki nawiewu... Phaeton ma coś szczególnego: czterostrefową klimatyzację bezprzeciągową, bo - jak pewnie słyszeliście - Piëch nie cierpiał przeciągów. Do tego stopnia, że kazał nawet ukryć kratki nawiewu pod drewnianymi listwami podnoszącymi się tylko na wyraźne żądanie kierowcy lub pasażera. A gdy trzeba nagle przewietrzyć kabinę? Jak wtedy uniknąć zdradliwego cugu? To proste - trzeba rozbić strumień powietrza na wiele mniejszych. W Phaetonie powietrze dobywa się niemal zewsząd, a jego rozdziałem steruje blisko 30 silniczków. No właśnie... Silniczki są tu wszędzie i służą do wszystkiego: m.in. przewietrzania i regulacji foteli na 18 sposobów, dziesięciominutowego masażu ciała, ustawiania kierownicy i pasów bezpieczeństwa, opuszczania rolet, otwierania i zamykania szyberdachu oraz klapy bagażnika, no i oczywiście obsługi wycieraczek (które w trosce o elastyczność gumowych piór co jakiś czas samoistnie zmieniają miejsce parkowania), lusterek, świateł i spryskiwaczy (spryskiwacze pracują kolejno: najpierw lewy, potem prawy, by nie ograniczać widoczności w nocy). W wersji czteroosobowej dwa tylne fotele rozdziela masywna konsola kryjąca wiele atrakcji, m.in. przycisk prezesowski, służący do przesuwania przedniego fotela pasażera bez pytania tego ostatniego o zdanie. Jakby mało było miejsca na jaśniepańskie nogi, w Stanach od początku, a w Europie od niedawna sprzedawana jest wersja Long, gdzie prócz dodatkowych 12 cm długości nabywca dostaje lodówkę i ciekłokrystaliczne ekrany w zagłówkach. Rzadko goszczę na tylnym siedzeniu, ale tu czuję się jak parweniusz na salonach, zwłaszcza kiedy odkrywam, że po otwarciu drzwi fotel cofa się o jakieś 10 cm, by ułatwić mi wyjście lub wejście. Zastanawiając się, jak to wszystko znosi akumulator (na wszelki wypadek jest też awaryjny), ląduję w końcu na fotelu kierowcy. * * * Ponieważ ten akurat egzemplarz nie ma funkcji Keyless access (i guzika "Start" pozwalającej kluczykowi spoczywać w kieszeni, muszę skorzystać ze stacyjki. Wystarczy przekręcić ją na ułamek sekundy - nie trzeba czekać, aż rozrusznik zaskoczy. Silnik i tak obudzi się do życia, sygnalizując to głównie drgnięciem wskazówki obrotomierza (tylko 500 obrotów na jałowym). Popycham dźwignię biegów z dumnym napisem V12 i jedziemy. Jak wiele limuzyn z wielkimi silnikami - tak i ta rozpędza się w sposób niebywale płynny. Żadnych tam power-kick'ów znanych z turbodoładowanych GTi. Sześć sekund do setki to co prawda nic nadzwyczajnego w tej klasie, ale i tak pozwala zapomnieć o masie W12, monstrualnej (nazajutrz waga pana Mańka aż jęknęła pod ciężarem 2370 kg) mimo kuracji odchudzającej (drzwi, maska, pokrywa bagażnika - aluminiowe, przednie błotniki i wnęka na "zapas" - z tworzywa). Masy nie zdradza także lekko obracająca się, podgrzewana kierownica (choć na przedniej osi spoczywa wagowa równowartość Golfa - niemal 1400 kg). Zdradza ją za to droga hamowania dłuższa o blisko cztery metry od niedoścignionej w tym względzie "siódemki" BMW. Gorsze jest jednak co innego: tempo w jakim 12 cylindrów opróżnia 90 litrowy bak potrafi wzbudzić trwogę w każdym, kto nie może wrzucić w koszta hektolitrów 98-oktanowej benzyny. Ponieważ Phaeton od razu przypadł mi do gustu, jego właśnie wybrałem na od dawna planowany wypad nad morze. Mniej więcej koło Płocka naszły mnie wątpliwości, czy był to dobry wybór. Koło Bydgoszczy wyzbyłem się ich zupełnie, a na przedmieściach Gdyni ze zgrozą skonstatowałem, że każde 250 km uszczupla mój portfel o co najmniej trzy banknoty i że niewiele drożej przyszłoby mi podróżować taksówką. Zamiast obserwować wskazania komputera (średnie spalanie w trasie - 23,5 l), postanowiłem delektować się jazdą. To na szczęście nie sztuka. Pomimo masy i rozmiarów Phaeton wydaje się zwinny nawet na szybko pokonywanych zakrętach, w czym niewątpliwy udział ma stały napęd na cztery koła. Tym razem pod skrótem 4Motion w nazwie kryje się nie Haldex, ale droższy i bardziej wyrafinowany Torsen (od TORque SENsing) z samoblokującym mechanizmem różnicowym (wypróbowanym w Passacie W8). Ciekawe, że mimo napędu także na przednią oś (trafia na nią od 50 do 67 proc. mocy) Phaeton nie jest ani mniej zwrotny od swoich konkurentów, ani od nich głośniejszy. Wręcz przeciwnie. Podwójne szyby i potrójna ilość materiałów głuszących w drzwiach skutecznie odcinają nie tylko hałasy, ale i (niestety) godny tuzina cylindrów dźwięk silnika, co stawia go na z góry straconej pozycji w walce o prymat z pokładowym audio (12 głośników, 300 W mocy, cyfrowy procesor dźwięku).Biorąc pod uwagę, że jest tu też pneumatyczne zawieszenie (o czterech zakresach twardości) kontrolowane w dodatku przez program automatycznie dostrajający je do różnych szybkości i warunków drogowych (Continous Damping Control), atmosferę panującą we wnętrzu najlepiej oddają dwa słowa: spokój i cisza. I to niezależnie od prędkości. Dr Winterkorn zaznaczał wprawdzie, że cały samochód zaprojektowano tak, by mógł pędzić non-stop 300 km/h (nawet w 50-stopniowym upale temperatura we wnętrzu nie przekroczy wtedy 22 st. C), to jednak zdumiewa pewność, z jaką zachowuje się powyżej 200 km/h. Sunąc po gładkiej trójmiejskiej obwodnicy czułem się jakbym prowadził pociąg TGV. Sądzę, że gdyby nie radary, deszcz, zdrowy rozsądek no i ogranicznik, zdołałbym niemal zamknąć wyskalowany do 320 km/h szybkościomierz. * * * Oczywiście Phaeton nie jest najlepszą limuzyną świata. Cierpi na nadwagę, brak szóstego biegu i kilka pomniejszych dolegliwości. Jednak mimo upływu czasu i ostrej reakcji konkurentów jego największą wadą wciąż pozostaje znaczek. To przez niego ma kłopoty. Naznaczony piętnem egalitaryzmu nie zyskał uznania elit. Mimo pięknego wnętrza i sporej przyjemności jazdy, jaką oferuje nie tylko pasażerom, ale i - co ważniejsze - kierowcy. A może winny jest nie pierwszy, ale drugi człon jego nazwy? Dział marketingu przestrzegał Piëcha przed "Phaetonem". Bo to nie tylko czterokołowy powóz konny na resorach, jak tłumaczą słowniki. To także symbol klęski porywających się na zadania zbyt śmiałe lub przerastające ich możliwości. Faeton zginął z ręki Zeusa rażony przez niego piorunem za karę, że ośmielił się wsiąść na słoneczny rydwan. Tak czy owak - szkoda mi Phaetona. Podobnie jak wszystkich tych niezwykłych samochodów, które przegrały z ludzkimi uprzedzeniami. Gdybym mógł, kupiłbym go sobie i postawił obok Avantime'a. |
| Golda15 | 21.03.2008 10:11:01 |
  Grupa: Administrator Lokalizacja: Zwoleń Posty: 304 #85781 Od: 2008-2-27 |
Dodaj parę fotek tego auta TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ ZDJĘCIA. DARMOWA REJESTRACJA TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ ZDJĘCIA. DARMOWA REJESTRACJA TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ ZDJĘCIA. DARMOWA REJESTRACJA TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ ZDJĘCIA. DARMOWA REJESTRACJA TYLKO ZAREJESTROWANI I ZALOGOWANI UŻYTKOWNICY WIDZĄ ZDJĘCIA. DARMOWA REJESTRACJA |
| Amber_Uniden | 21.03.2008 10:24:35 |
|
Grupa: Administrator Lokalizacja: Zwoleń Posty: 178 #85795 Od: 2008-2-27 |
po co jak ty już to zrobiłes... |
| Aby pisać na forum musisz się zalogować !!! |